平度胶州车主顶牛折射客运个人承包制弊端

蚂蚁王子

“马上就要迎来‘十一’客运高峰，但原来跑胶州、平度之间的十几辆车都停运了，现在青岛交运集团调来加班车维持两地运营，这样的运力到‘十一’根本不够，我们都想尽快解决此事。”22日，青岛交运集团胶州站站长韩凤翔不无焦虑地对经济导报记者说。 韩凤翔所说的停运始于本月11日。平度、胶州两地车主对发车时间的争执升级为肢体冲突，并最终导致往返两地的13辆客车全部停运。而在此之前的一个多月时间里，两地客车已经因为发车时间之争，各自返程时只能空跑。 “平度、胶州客车业主之间的冲突，表面上是两地车主对发车时间的争执，背后有历史、运力不等的原因，在体制上则是个人承包制带来的一系列管理难题。目前，青岛地区70%以上的客运线路是承包经营，但客运市场公司化、集约化运营是大势所趋，我们也在引导客运公司进行直营。”青岛市道路运输管理局客运管理处副处长陈龙对导报记者说。 “时间”之争 谈起11日的冲突，平度籍车主刘刚依然气愤难平，“我们双方车主之间已经没有什么好说的了，现在只能靠相关管理部门协调解决。”一储姓胶州籍车主同样不平，“我们是去执行青岛市交通运输委员会的时间安排，谁知到了那儿5个人都被打伤。” 对于冲突的原因，双方虽然各执一词，但指向是一致的，那就是发车时间。“长期以来，胶州、平度两地运力不等。在平胶线13辆营运的车辆中，胶州占9辆，平度只有4辆，运力不等导致双方对发车时间存在争执。”陈龙说。 平度籍车主认为，虽然双方运力不等，但按照客运行业的“行规”，两地客车所占总时间应该相同。但在胶州籍车主眼里，胶州籍车要远多于平度籍车，如若平分总时间，其每辆车所分配的时间将不及平度籍车的一半，因此一直要求更多的时间。 本轮矛盾始发于8月1日。在此之前，两地车辆在平度站各占一半发车时间，胶州籍车辆在胶州站所占时间则远大于平度籍车辆。在平度籍车主的多次要求之下，平度站在8月1日调整了发车时间，大幅压缩胶州籍车辆发车时间，从而使两地车辆总发车时间相同。这引起了胶州籍车主的不满，两地车主之间矛盾爆发，双方互相较劲，最终导致平度籍客车只能从平度拉客，到了胶州之后空车返回；胶州籍车辆则相反。 为解决双方车辆返程空跑问题，青岛市交通运输委员会8月12日下发了一份会议纪要，统一安排了两地车辆的发班时间段，胶州籍车辆被安排了更多的发车时间，这引起平度籍车主的反对。9月11日，当胶州籍的车主前往平度站执行上述纪要时，双方的车主发生激烈的肢体冲突。 对于双方冲突的直接原因，刘刚解释称，胶州籍车主说是来接班，但没见着客车，却来了两三辆私家车，架势就像打仗。胶州籍车主孙启礼则表示，当日他们按新的时间表到平度等客，结果已有辆车占在那里了，双方由此发生肢体冲突。 此后，两地车主均表示不敢再到对方那边去，各自车辆“赋闲在家”至今。两地车辆停摆之后，正值中秋客运高峰，两地每日都有数百名旅客出行受阻，直到青岛交运集团9月14日调来临时加班车，两地营运才逐渐恢复通畅。 “行规”之辩 在发车时间之争的背后，有着不一样的逻辑。 平度籍车主多次向导报记者强调，两地发车总时间相同是行规，“就算是一个地方有1辆车，另一个地方有10辆车，双方所占的总时间也应该相同，这是‘行规’，所有的线路都是这样。” 青岛交运集团平度站站长丁文杰表示，两地总时间对等确实比较普遍，“比如平度至潍坊、平度至黄岛等，两地车主所占总时间都是相同的，上午6点至9点平度籍车主发车，9点至12点对方车主发车。”丁文杰同时解释称，“虽然其他地方发车总时间大都对等，但两地运力差异不大，所以没有太大的矛盾。” 但胶州籍的车主却否认存在总时间对等的“行规”，韩凤翔也表示没有听说过有这样的规矩，只是在某些跨省的长途客运班线上，由于时间原因存在着对发车辆上午去下午回这一现象。同时，胶州籍车主遵循的是运力逻辑，“两地车辆都是拉客人的，每辆车都应根据运力安排相应的时间，不能因为是某个地籍的，就给更多的停靠时间。” 丁文杰表示，无论是平度籍的车还是胶州籍的车，对于车站来说都是平等的。之所以有籍别之分，是由于每天发车时车主从住宿当地始发，此外并无其他原因。 陈龙也认为总时间对等的要求并不合理：“我们的目标是最大程度地方便旅客出行。你这边车辆总数少，还要与对方占有相同的总时间，总不能一面让旅客在那里排队等车，另一面让胶州的车闲置吧。这样既不利于旅客出行，也不利于运力利用。” 也正是这样的原因，青岛交通委才在8月12日下发的会议纪要中，使胶州籍车辆每日发车总时间在胶州站、平度站各多占两个小时，“这样，每辆胶州籍客车停靠时间为25分钟，平度籍客车要大一些，每辆车停靠时间为30分钟，时间相对均衡。”陈龙说。 承包制的混乱 但青岛交通委一定没有想到，本来是调解双方矛盾的会议纪要，却成了双方矛盾升级的诱因。 在此过程中，车站的角色颇为尴尬。目前，无论是平度车站还是胶州车站，都是青岛交运集团的子公司，两家属于“兄弟单位”。既然如此，两个“兄弟单位”为何不能达成一个既能最大程度地方便旅客，又能使运力得以充分利用的调度方案，何以出现双方车主冲在前台、互相掐架的现象？ 陈龙向导报记者坦言，按照相关规定，车站完全有权力安排进出客车的时间调度。“但问题是，如果强行推行下去容易产生矛盾，影响社会稳定。”青岛市运管局客运管理处另外一位蔡姓副处长也表示，“各地车主有共同利益诉求，强制推行下去容易引起群体性事件。” 由此，车主的这种“优势”使其在发车时间等方面向车站形成压力，从而拥有相当的话语权。本应由车站决定的时间调度等，则更多地表现为两地车主之间的博弈。 平度、胶州两地车辆在时间调度上的困境，车主之间的这种博弈，“体制上的原因是承包制。”陈龙说。目前，个人不能直接运营客车，而是由客运公司运营。但在实际运营中，客运公司在将相关车辆及线路的手续办理之后，多数会将车辆承包给车主，之后车主会获得极大的权力，公司的管理职权则大为萎缩。丁文杰也表示，承包制多是由个人投资购买车辆，企业拿下路线、营运证等后，再转由个人承包。在承包制下，客运公司“以租代管”的现象明显，部分公司存在管理缺位，这给车站管理带来难度。 “目前，平度站有6家客运公司，包括华通公司、公交公司、出租公司、旅游公司、运输公司、交运公司。”但对于6家公司的全称，于文杰仅记得华通公司是青岛华通客运有限公司，交运公司是青岛交运集团平度分公司。“因为只有华通公司和交运公司每年年审，所以只记得它们的全称。”甚至连各家公司旗下的客车数量，于文杰也很难拿出确切的数字，“车主之间互相转让车辆的很多，因此弄不明白各个公司旗下有多少辆车。” 公司制的难题 在丁文杰、韩凤翔看来，去承包制、实现客车由公司直营能大大提高客车市场的管理水平，不仅避免两地车主争抢时间段、擅自停运，还能根除半路甩客、揽客等不良现象。双方都认为，如此一来，发车时间等就由车站与公司协调，司机只是雇员，不仅会使班次安排更加合理，也便于车站进行安全管理及提升旅客满意度。 但公司制也面临着难题。韩凤翔说，青岛交运集团5年前就曾提出公司化、集约化管理的思路，试图通过经营年限及车况等对现有客运车辆进行核价，而后收回统一管理，但与车主方就回收价格未达成一致，反而出现一些不稳定因素。此外，承包制是长期沿袭下来的“历史”，行业内普遍存在这一不缔约的“联盟”，客运公司不愿意惹麻烦打破这一“默契”，承包车主也很难接受。 导报记者注意到，目前青岛已经在对青岛至平度、青岛至胶州、青岛至胶南等线路实行公司化、集约化运行。“这是大势所趋，公司化后由车站管理公司，公司直接运营每辆客车，利于管理。但推行此事会以引导方式循序渐进，并会给原有车主以合适补偿。”陈龙说。 " ∞∞ ∞ [/url]